De rol van concessies in het Franse wegennetwerk
Hoewel concessies slechts een klein deel uitmaken van het Franse wegennetwerk, spelen zij een grote rol in het nationale mobiliteitssysteem. Ze vervoeren bijna de helft van de vracht en een aanzienlijk deel van het personenvervoer over meer dan 9.330 kilometer weg. Met het oog op de klimaatdoelen van de Europese Unie, streeft Frankrijk ernaar om de overgang naar duurzaam transport te versnellen door infrastructuur te moderniseren en lage-CO2-mobiliteit te ondersteunen, zoals vastgelegd in de Mobiliteitsoriëntatiewet.
Wanneer verschillende concessiecontracten begin jaren 2030 aflopen, ontstaat er een politiek debat over de financiering van de grote investeringen die nodig zijn om een van de drukst gebruikte wegennetwerken van Europa te decarboniseren en klimaatbestendig te maken.
De strategische afhankelijkheid van het wegvervoer
Transport per weg blijft de belangrijkste mobiliteitsvorm in Frankrijk, met meer dan 85 procent van alle reizen die op wegen plaatsvinden. Volgens de Asociación de Servicios de Carretera (ASFA) zal deze trend waarschijnlijk niet veranderen. Zelfs een verdubbeling van het spoorwegvervoer zou het verkeer op snelwegen slechts marginaal verminderen. Tijdens de COVID-19-pandemie werd de strategische waarde van snelwegen duidelijk: terwijl andere vervoersmiddelen stilgelegd werden, bleven de snelwegen operationeel en zorgden ze voor de continuïteit van de bevoorradingsketens.
De noodzaak van upgrades voor klimaatdoelen
Het decarbonisatieprobleem van Frankrijk weerspiegelt dat van de Europese Unie. Transport is met 31 procent verantwoordelijk voor een groot deel van de totale uitstoot, waarvan ongeveer zeven procent door snelwegverkeer. Het verminderen van deze emissies vereist enorme investeringen vooraf, omdat infrastructuur moet worden aangepast voor elektrische trucks, klimaatbestendige maatregelen moet krijgen en voorzien moet worden van nieuwe mobiliteitssystemen.
Volgens schattingen van de concessiehouders is er 27 miljard euro nodig voor het bestaande concessiewegennet, inclusief 9,3 miljard euro voor lage-CO2-mobiliteit en 1,7 miljard euro voor shared mobility. Daarnaast wordt er 8,4 miljard euro uitgetrokken voor klimaatweerbaarheid en milieuintegratie, 5,6 miljard euro voor verkeersdoorstroming, 1,4 miljard euro voor groene energieproductie en 0,9 miljard euro voor lokale ontwikkelingsprojecten.
Het sector wil tegen 2035 zonnepaneelinstallaties plaatsen op de snelweggebieden, wat volgens ASFA mogelijk genoeg elektriciteit zou kunnen opleveren om alle elektrische voertuigen op het Franse snelwegnet te voeden.
Financiering en beheer van investeringen
Het Franse concessiesysteem, waarbij infrastructuur na afloop van een contract teruggaat naar de staat, wordt door operators als essentieel beschouwd voor het realiseren van grote investeringen zonder de belasting van belastingbetalers. Volgens ASFA zorgt tolheffing ervoor dat gebruikers bijdragen aan de financiering van de infrastructuur, volgens de principes van kostenverhaal door gebruikers en vervuilers, terwijl deze financiering niet op de overheidsbalans verschijnt. De opbrengsten uit concessies helpen om een kwalitatief hoogwaardig snelwegennet te behouden.
Bovendien stelt de organisatie dat concessiecontracten de meest efficiënte mechanismen zijn voor het overdragen van risicokwesties, zoals de financiële crisis van 2008, de beweging van de “gele hesjes” of de stijgende kosten na de oorlog in Oekraïne. Deze risico’s worden bij voorkeur op privé-operatoren afgestemd in plaats van op de staat.
Hervormingen en toekomstscenario’s voor concessiemodellen
De ASFA waarschuwt dat de Eurovignetrichtlijn, die na het beëindigen van de huidige concessies ingaat, de manier waarop tolinkomsten gebruikt kunnen worden, zal veranderen. Een strengere koppeling tussen tolinkomsten en de geasfalteerde infrastructuur zou, volgens de organisatie, de financiële overdrachten beperken en investeringen bedreigen, tenzij de concessies uitgebreid worden. Mogelijke oplossingen zijn onder meer het uitbreiden van concessies naar aangrenzende netwerken, die dan mogelijk vrij tolvrij blijven maar wel gefinancierd worden door tolheffingen op andere secties, en het invoeren van externe kostenheffingen die volgens ASFA jaarlijks 200 miljoen euro kunnen genereren tegen 2035. Langere contracten zouden ook meer voorspelbare investeringsroutes bieden.
De beleidskritieke fase en publieke perceptie
De publieke houding ten opzichte van wegvervoer zit in een paradox. Terwijl ongeveer 88 procent van de burgers het wegvervoer als essentieel beschouwt, vindt 38 procent dat het een bron van vervuiling en overlast is, volgens een recente enquête. Toch erkennen velen dat de sector stappen zet richting duurzaamheid, met zestig procent die beweert dat bedrijven hun milieubelasting verminderen.
Aangezien het wegvervoer naar verwachting zijn dominantie behoudt en Frankrijk de structuur van de concessies na 2030 overweegt, wordt het land een testcase voor hoe Europa de transformatie van haar netwerken kan financieren. Toekomstige beslissingen — of het nu gaat om verlenging, herontwerp of vervanging van concessies — zullen niet alleen invloed hebben op tolprijzen en de kwaliteit van de wegen, maar ook op de Europese snelheid in het behalen van klimaatdoelstellingen en het behouden van mobiliteit en economische samenhang.
