De strategische rol en financiering van de Trans-Caspische route
De Trans-Caspische route ligt in het hart van de geopolitieke doelen van Europa, hoewel de infrastructuur grotendeels wordt gefinancierd door China. Na jaren van diplomatiek overleg en investeringen van in totaal tientallen miljarden euro’s, blijft de corridor, bedoeld om Azië en Europa te verbinden, verdeeld en onder invloed van Beijing. Tijdens het EU-Centraal-Aziatische Investeringsforum, gehouden op 26 en 27 november in Tashkent, kwamen delegaties uit de EU en de vijf centrale-Aziatische staten bijeen om het enthousiasme voor de zogenaamde Trans-Caspische Internationaal Transportroute (TITR) nieuw leven in te blazen. Zowel de commissaris voor uitbreiding, Marta Kos, als de commissaris voor internationale samenwerkingen, Jozef Síkela, waren aanwezig. Deze route, ook bekend als de “Middelland Corridor,” verbindt China met Europa via Centraal-Azië, de Kaspische Zee, de Zuid-Caucasus, Turkije en de Zwarte Zee.
Sinds de Russische invasie in Oekraïne is de route een belangrijk strategisch element geworden van de EU’s Global Gateway-initiatief, dat in 2022 is gelanceerd om de afhankelijkheid van Russische infrastructuur en invloed te verminderen. Brussel heeft aanzienlijke financiële middelen ingezet, waaronder een belofte van 12 miljard euro in april voor verbindingsprojecten in Centraal-Azië, bovenop een aanvullende toezegging van 10 miljard euro vanaf 2024. Het merendeel van deze fondsen was bestemd voor de Trans-Caspische route. Ondanks deze inspanningen blijven de resultaten achter bij de verwachtingen, ondanks politieke steun en stijgende volumes goederenvervoer.
Defensie en beperkingen van de corridor
De corridor wordt op papier beschouwd als een versterking van de Eurasische connectiviteit en een alternatief voor de passage door Russisch grondgebied. Gregory Lecomte, senior beleidsanalist voor Eurasia bij de Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD), verklaart dat het vooral een geopolitiek project is. Sinds 2022 probeert de EU de invloed van Moskou op transportroutes in Centraal-Azië te verminderen, een regio die van oudsher onder Russische invloed staat. Rusland blijft diep verweven in de handelsnetwerken van de regio, waarbij het relyt op partners in Centraal-Azië om sancties te omzeilen en goederen met dual-use, geschikt voor militaire doeleinden, te importeren.
Het goederenverkeer over de Middellandroute is sinds 2022 aanzienlijk toegenomen, van 1,5 miljoen ton dat jaar tot meer dan 4 miljoen ton in 2024, wat een stijging van 64% betekent. Volgens de Wereldbank zou het volume in 2030 kunnen oplopen tot 11 miljoen ton. Toch vertegenwoordigt de corridor slechts ongeveer 3-5% van het totale treinverkeer tussen China en Europa in 2024, terwijl de Russische route nog steeds dominant is. Structurale factoren zoals de noodzaak van meerdere overslagpunten, verschillende spoorbreedtes in de regio en het feit dat goederen zowel de Kaspische Zee als de Zwarte Zee moeten passeren, leiden tot vertragingen en beperken de groei.
Bottlenecks en het ontbreken van privaat kapitaal
De grootste beperkende factor blijft de Kaspische Zee, die door Lecomte wordt aangeduid als de grootste binnenlandse watermassa ter wereld, gescheiden door Centraal-Azië en Rusland. Een tekort aan schepen en het dalende waterpeil bemoeilijken havendiensten. Ondanks upgrades aan de haven van Aktau in Kazachstan blijven congestie en operationele problemen bestaan. In Georgië vormen de havens van Poti en Batumi eveneens knelpunten: hun diepte is onvoldoende voor grotere schepen, waardoor Tbilisi plannen heropricht voor een diepwaterhaven in Anaklia, die zal worden geëxploiteerd door een Chinees consortium.
Hoewel de route strategisch relevant is voor Europa, wordt veel van de infrastructuur door Chinese bedrijven gefinancierd. Volgens een Europese diplomaat, die niet met naam genoemd wil worden, zou het wenselijk zijn dat Europese bedrijven minder terughoudend zijn. China heeft al bijna 25 miljard dollar (€21 miljard) geïnvesteerd in Centraal-Azië via het Belt and Road-initiatief, waarbij het merendeel van de projecten gerelateerd is aan de Trans-Caspische route.
Het aantrekken van privaat Europees kapitaal blijft echter een grote uitdaging. Een recent OECD-rapport, gebaseerd op een enquête onder meer dan 150 bedrijven, toont dat er vooral potentieel wordt gezien, maar dat grote obstakels zoals corruptie, hoge kosten en regelgevende instabiliteit de ontwikkeling belemmeren. Additioneel spelen geopolitieke onzekerheden een rol. Een woordvoerder van een adviesbureau in Tashkent, die niet met naam genoemd wil worden, zei dat het nog maar de vraag is hoelang de oorlog in Oekraïne zal voortduren.
“Wat heeft deze route nog voor nut als de relaties tussen Rusland en Europa weer normaliseren? Momenteel is reizen door Russisch grondgebied nog altijd goedkoper en sneller,” voegde de bron toe. Voorlopig wordt de infrastructuur van de TITR bijna volledig gefinancierd uit publieke middelen en internationale instellingen zoals de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling (EBRD), met 1,5 miljard euro aan projecten, en de Europese Investeringsbank (EIB), die 1,47 miljard euro beschikbaar stelt.
Regionale alternatieven en de toekomst van de route
Ook voor centrale-Aziatische regeringen is de Kaspische route van beperkte interesse. Volgens een Europese diplomaat kiezen veel landen in de regio nu meer voor het zuiden: een vrachtwagen die vertrekt uit Termez, in het zuiden van Oezbekistan, doet er slechts 19 uur over om een Pakistaanse haven te bereiken. Daarnaast belemmeren verplichte overslag, het gebruik van lokale chauffeurs en informele betalingen bij grensovergangen de handel, wat de concurrentie tussen staten benadrukt in plaats van regionale samenwerking.
Ondanks deze beperkingen lijkt de inzet en het enthousiasme onder zowel Europese als Centrale-Aziatische deelnemers oprecht. Of deze toezeggingen voldoende zullen zijn om de logistieke en politieke hindernissen te overwinnen die de corridor momenteel nog blokkeren, blijft onzeker. Voor Brussel blijft de TITR zowel een strategische vereiste als een test: kan de EU een geloofwaardig alternatief bieden voor Russische routes, of blijft de grote belofte een corridor van goede intenties?
